Верховный суд Российской Федерации (ВС РФ) 15.07.2013 отказал в удовлетворении заявления о признании противоречащими положений приказа Министерства транспорта Российской Федерации, согласно которым авиакомпаниями предоставлена возможность аннулировать все билеты на авиарейсы по маршруту, если пассажир не явился на один из рейсов и не согласовал перебронирование.
Решение суда еще не изготовлено в полном объеме.
Поскольку на различных интернет-площадках появилось много обсуждений данного судебного акта, в которых позиция ВС РФ воспринята далеко не однозначно, предлагаю рассмотреть те аргументы, которые могут быть положены в основу мотивировочной части данного судебного акта.
Свободные и независимые профессиональные суждения на данную тему могу себе позволить, поскольку:
Являюсь практикующим судебным юристом и специалистом в вопросах гражданского, международного частного и воздушного права;
Не заинтересована в обосновании решения в пользу пассажира, так как не занимаюсь и не планирую заниматься защитой прав пассажиров и потребителей;
Не заинтересована в обосновании решения в пользу авиакомпаний, поскольку представительство интересов авиакомпаний в судах общей юрисдикции по данной категории дел также не мой профиль (хотя в 2005-2006 гг. занималась данным вопросом, но это в прошлом).
Считаю, что объявленная резолютивная часть справедливая, она не может быть оценена как явно протекционистская и нарушающая баланс интересов сторон договора.
Обстоятельства дела
Заявитель сообщал, что в октябре 2011 года приобрел билеты по маршруту Санкт-Петербург—Москва, Москва—Лос-Анджелес и обратно, намереваясь лететь осенью 2012 г. Однако по семейным обстоятельствам на первый рейс он не прибыл, и уже в столичном аэропорту, планируя начать поездку оттуда, обнаружил, что все его билеты аннулированы.
Правовая позиция заявителя
Судя по сообщениям СМИ, заявитель посчитал, что оспариваемые положения авиационных правил нарушают его права:
Попавший в безвыходную ситуацию пассажир вынужден повторно приобретать билет, зачастую заметно дороже, чем изначально. Это приводит к неосновательному обогащению авиакомпаний;
Приказ не был в должном порядке опубликован в "Российской газете", а значит, неизвестен большинству пассажиров;
Минтранс России своим приказом незаконно вторгся в сферу прав потребителей.
Правовая позиция Минтранса России и Генпрокуратуры России
Опять-таки из сообщений прессы основные аргументы правовой позиции Минтранса РФ сводятся к следующим аргументам:
Исполнение договора перевозки со стороны пассажира начинается с момента регистрации его на рейс, поэтому в случае неявки у перевозчика нет возможности узнать, намерен ли тот продолжать перелеты;
Правила позволяют изменение маршрута, но по согласованию между перевозчиком и пассажиром, чего в рассматриваемом деле сделано не было;
Все рейсы в маршруте оформляются на один билет одним договором, а значит, должны считаться единой услугой.
Аргументы за и против
Правила способствуют неосновательному обогащению авиакомпаний
С данным аргументом сложно согласиться. Воздушным кодексом Российской Федерации (статья 108) при отказе пассажира воздушного судна от полета даже позднее 24 часов до отправки воздушного судна пассажир имеет право получить обратно уплаченную за воздушную перевозку сумму с удержанием сбора, размер которого не может превышать 25% суммы, уплаченной за воздушную перевозку.
Установленные сборы покрывают убытки авиакомпании, связанные с организацией перевозки, причем не всегда в полном объеме, поскольку их размер ограничен 25% от провозной платы. Возможность добровольного отказа от договора, сопряженная с обязанностью в этом случае оплатить исполнителю фактически понесенные расходы, связанные с исполнением обязательств по данному договору, закреплена как в Законе о защите прав потребителей (статья 32), так и в Гражданском кодексе (статьи 781-782)
Таким образом, ни о каком неосновательном обогащении говорить не приходится, поскольку неосновательное обогащение — это приобретение или сбережение имущества приобретателем за счет другого лица (потерпевшего) без установленных законом, иными правовыми актами или сделкой оснований (статья 1102 Гражданского кодекса Российской Федерации).
Приказ не был в должном порядке опубликован в "Российской газете"
Однако в соответствии с данными СПС "КонсультатнтПлюс" спорный приказ Минтранса России от 25.10.2010 №231 был зарегистрирован в Минюсте РФ 14.12.2010 за №19174, а также опубликован в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти (№ 3 от 17.01.2011).
Это полностью соответствует официальному порядку доведения до сведения граждан актов органов исполнительной власти, затрагивающих права, свободы и обязанности человека и гражданина, который изложен в пунктах 8-9 Указа Президента РФ от 23.05.1996 № 763 "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти".
Минтранс России своим приказом незаконно вторгся в сферу прав потребителей
С одной стороны, Правительство Российской Федерации, действительно, не вправе поручать федеральным органам исполнительной власти принимать акты, содержащие нормы о защите прав потребителей. Только Правительство Российской Федерации вправе издавать для потребителя правила, обязательные при заключении и исполнении публичных договоров (пункт 2 статьи 1 Закона Российской Федерации от 07.02.1992 N 2300-1 "О защите прав потребителей").
С другой стороны, Минтранс России при издании своего приказа лишь уточнил нормы Гражданского кодекса Российской Федерации и Воздушного кодекса Российской Федерации, а не устанавливал каких-либо новых правил расторжения договора воздушной перевозки. Данное уточнение соответствует пусть не букве, то духу закона. Кроме того, соответствует положениям международных конвенций и практике применения в различных государствах всего мира.
Более подробно предлагаем рассмотреть выдвинутый тезис в связи с анализом аргументов Минтранса и Генпрокуратуры России.
Исполнение договора перевозки со стороны пассажира начинается с момента регистрации его на рейс
Момент начала исполнения договора воздушной перевозки, действительно, сопряжен с регистрацией пассажира на рейс в месте отправления, согласованного сторонами в договоре воздушной перевозки, подтверждением заключения которого служит билет.
Считаем уместным обратиться к зарубежной судебной практике применения норм Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г., тем более что рассматриваемое дело также касается договора международной воздушной перевозки.
Впервые вопрос об определении понятий "место отправления" и "место назначения" рассматривался еще в 1936 году английскими судами по делу Grein v. Imperial Airways Ltd. В судебных актах подчеркивается, перелет имеет только одно место отправления и одно место назначения. При выполнении полета "туда — обратно" место отправления будет являться местом назначения.
Вывод из акта Апелляционного суда Англии по делу Grein v. Imperial Airways Ltd широко цитируется в судебных решениях стран англо-американской правовой системы. Так, в Решении 1977 г. апелляционного отделения Верховного суда штата Нью-Йорк по делу Rinck v. Lufthansa[1], в котором пассажир приобрел билет Нюрнберг (Германия) — Нью-Йорк (США) — Нюрнберг (Германия) с открытой датой обратного полета, было признано, что местом назначения является Нюрнберг, несмотря на неопределенность в дате обратного полета. Суд исходил из постулата, что договор воздушной перевозки имеет только одно место отправления и место назначения и они обозначены в перевозочном документе.
Буквальное толкование п. 2 ст. 1 Варшавской / Монреальской конвенции, в котором место отправления и место назначения употребляются в единственном числе, подтверждает логичность выводов, сформулированных английскими судьями.
Конечно, существует несколько судебных решений, в которых признание только одного места отправления и одного места назначения по договору перевозки поставлено под сомнение.
К примеру, в Решении 1975 года Федерального суда Центрального округа Калифорния (США) по делу Aanestad v. Air Canada местом назначения был признан Лос-Анджелес (США), хотя билет приобретался для перелета из Монреаля (Канада) в Лос-Анджелес и обратно. Суд пояснил, что в данном случае имелось два места назначения –- одно на территории Канады и другое на территории США, поскольку обратный билет для последнего участка перевозки был с открытой датой.
В 1983 г. тот же Федеральный суд Центрального округа Калифорния (США) принимает Решение по делу Hurley v. KLM Royal Dutch Airlines[2], также признавая местом назначения Калифорнию, хотя пассажир приобретал билет Саудовская Аравия — Калифорния — Саудовская Аравия с открытой датой на последнем участки пути.
Приведенные выше судебные дела, хотя и цитируются в некоторых более поздних судебных решениях, оцениваются в зарубежной литературе очень скептически, поскольку такая логика рассуждений упраздняет институт предусмотренной остановки, которой специально посвящены несколько норм Варшавской и Монреальской конвенций.
Таким образом, аргумент Минтранса России может быть признан обоснованным даже без какой-либо необходимости разбирать нормы национального законодательства. Как известно, международные соглашения имеют приоритет перед национальным законодательством. В спорном приказе Минтранс России лишь дублирует то положение вещей, которое сложилось на международном уровне.
Правила позволяют изменение маршрута, но по согласованию между перевозчиком и пассажиром
Без комментариев, это самый очевидный из аргументов. Вот аргумент, что называется, от противного: интересно, как будет реагировать пассажир, если авиакомпания вдруг в одностороннем порядке и без предварительного уведомления изменит, например, место отправления? Думаю, пассажир испытает, как минимум, недоумение. И решит, что такое изменение условий является все-таки расторжением договора в одностороннем порядке.
Все рейсы в маршруте оформляются на один билет одним договором, а значит, должны считаться единой услугой
Поскольку единство перевозки выражается в самом договоре, письменным подтверждением заключения которого является билет, при разрешении судебных споров приоритет всегда отдается буквальному толкованию перевозочного документа. В качестве примера можно привести решение 1995 г. Федерального апелляционного суда США (Девятый округ) по делу Sopcak v. Northern Mountain Helicopter Service.
Можно даже отметить большее. Судебная практика зарубежных государств выделяет еще ряд других признаков, при наличии которых воздушная перевозка, оформленная несколькими перевозочными документами, будет все-таки считаться единой операцией.
Среди других признаков называют, например, факт приобретения билетов у одного агента в одном месте и в одно и тоже время. Об этом говорится, например, в решении 1999 г. по делу Haldimann v. Delta Airlines, принятом Федеральным апелляционным судом округа Колумбия (США).
В указанном деле есть ссылка на еще более раннюю аналогичную правовую позицию в решении Окружного суда штата Небраска (США), который рассматривал в 1975 г. дело Vergara v. Aeroflot Russian Int'l Airlines: пассажир приобрел 6 билетов в кругосветное путешествие восьмью разными авиакомпаниями с остановками во многих странах мира.
Итак, 3:0 в пользу Минтранса России.
Дело тут даже не в специфике отрасли, и не в традиционном протекционизме интересов авиакомпаний. Это цивилизованное разрешение спорной ситуации и достижение баланса интересов сторон: не явился на рейс, следовательно, можно предположить, что отказался от договора. Желаешь изменения условий перевозки — уведомь об этом перевозчика, согласуй изменение условий договора. Это обычная и нормальная практика регулирования всех гражданско-правовых отношений, соответствующая при этом международным нормам.
Как ни странно, но протекционизмом интересов авиакомпаний можно было бы назвать противоположное решение ВС РФ, то есть если бы каждый сегмент перевозки признавался отдельным договором. В этом случае, к примеру, при причинении вреда жизни или здоровью пассажира, утере его багажа, задержке рейса на сегменте Санкт-Петербург—Москва договор не регулировался бы международными конвенциями. Этот сегмент считался бы осуществленным по российскому законодательству, которое, как известно, предусматривает крайне низкие размеры соответствующих компенсаций. Не думаю, что самому заявителю это бы понравилось.
А что дальше?
Дальше заявитель может обратиться в Апелляционную коллегию ВС РФ и в Президиум ВС РФ. При этом, теоретически, остается еще шанс попасть в Конституционный суд Российской Федерации. Но шансы на успех незначительны. Конечно же, будем продолжать следить за развитием событий по данному делу. Однако полагаем, что решение устоит и в вышестоящих инстанциях, и в Конституционном суде России.